過去幾年，干散貨航運經歷了市場低迷，散貨船的手持訂單已經下降到幾十年來的新低。隨著中國經濟的復蘇，這意味著新一輪的訂單正在慢慢出現。
克拉克森較近的一份報告中表示，由于訂單有限，2022年散貨船手持訂單規模減少了7%(按載重噸計算)，目前僅相當于現有運力的7%，是21世紀以來的很低的水平。所有車型的手持訂單都有所下降，其中好望角船的手持訂單甚至不到現有船隊的6%。
截至今年2月，全球散貨船隊共有13182艘船，總運力約9.761億噸。與此同時，手持訂單僅為921艘7068萬噸，占現有船隊運力的7.24%。相比之下，在過去兩年新船訂單上升的集裝箱船和LNG船領域，手持訂單分別占現有船隊的28.77%、48.79%。
根據目前的手持訂單，預計2023年散貨船的交貨量將達到3300萬噸，比2009年后的平均水平低40%；自2008年以來，2024年交貨量進一步下降到2600萬載重噸，達到了較低水平。另一方面，散貨船正在老化。與2010年代初相比，交付和報廢速度更慢。
目前，散貨船平均船齡為11.6年，自2017年以來增長了33%。20多年來，現有船隊的舊船運力達到2200萬噸，比2021年初增長了40%，這意味著可報廢的船舶規模進一步擴大。考慮到市場疲憊和新環保法律法規生效的影響，預計2023年至2024年拆船量將大幅增加。
2023年散貨船海運隊的增長將控制在2%左右，2024年散貨船隊的增長將不到1%，這將是自1998年以來的很低增長率。新環保規定的潛在影響可能會進一步限制供應增長。據估計，2023年至2024年，散貨船的供應量將每年減少2.0%-2.5%，因為船舶需要減速航行和改裝以滿足新規定的要求。
有限的能力增長無疑對市場前景產生了積極的影響。雖然未來幾年的散貨船市場將受到一系列因素的影響，包括需求趨勢和新的環保法規，但基本的供應背景對船東還是相當有利的。本季度運價有望觸底，今年將逐季反彈。
中國是全球散貨市場上相對大的買家，進口散貨占全球散貨總量的46%(2021年，克拉克森數據)。中國為全球鐵礦砂口徑周轉率的76%和煤炭的13%貢獻了鐵礦砂、煤炭、糧食三大干散貨。盡管現貨市場處于季節性疲軟狀態，但干散貨市場的長期前景仍令人鼓舞。鑒于25年來手持訂單處于低點，加上中國經濟復蘇對干散貨需求的積極影響，市場的長期前景十分樂觀。
受中國市場影響，BDI指數周二連續8天上漲；其中，波羅海干散裝綜合指數(BDI)上升55點，收盤990點，上升5.9%；海角運費指數(BCI)上漲28點，收729點，上漲4%；它的平均日租金是每艘6042美元，增加了227美元。巴拿馬運費指數(BPI)上漲104點，收獲1421點，上漲7.9%，平均每艘12785美元，上漲932美元；超靈便運費指數(BSI)上升55點，收于1105點，上升5.2%。
